„śliniaczków” pojawia się na całej sieci polskich kolei. Nie zawsze, co prawda, pasują w tym malowaniu do brudnych, pstrokatych i osprayowanych składów pasażerskich, ale jeśli mamy szczęście spotkać taką lokomotywę z oliwkową „bipą” lub składem towarowym, albo stojącą samotnie gdzieś na stacji lub przed „szopą”, to łezka może się w oku zakręcić. Do przeczytania kilku zdań komentarza na temat powyższego zjawiska możecie przeczytać na str. 10÷12.

Jeszcze nie tak dawno obowiązywał w Polsce zakaz fotografowania niemal wszystkiego poza chrzcinami, ślubami, pogrzebami, komuniami no i jeszcze może wycieczkami do miejsc bez znaczenia strategicznego. Jedną z najbardziej strzeżonych tajemnic socjalizmu był transport kolejowy. Chronioną tajemnicą stanu była kursująca dwa razy dziennie rozklekotana ciuchcia wąskotorowa, czy zabytkowa wieża ciśnień. Mimo to, wielu z nas, miłośników kolei, próbowało wykonywać zdjęcia obiektów swoich zainteresowań w owych „zakazanych” czasach. Niektórzy fotografowali „z rękawa”, narażając się na znaczne nieprzyjemności w przypadku przyłapania przez stróżów prawa. Inni wykonywali tę czynność już legalnie, na podstawie zezwoleń wydawanych w latach 80-tych. Zarówno jedni, jak i drudzy w czasie swoich kolejowych wypraw wielokrotnie mieli niezłe „przeprawy” z funkcjonariuszami Służby Ochrony Kolei, Milicji Obywatelskiej, czy po prostu z nadgorliwymi kolejarzami. Czas działa nieubłaganie, wiele szczegółów tych zdarzeń zaciera się w pamięci i zatraca. Postanowiliśmy zatem rozpocząć na łamach KMiD cykl artykułów wspomnieniowych pod wspólnym nagłówkiem „zakazana kolej”. Apelujemy do wszystkich kolegów fotografujących w czasach „zakazów” o spisanie swych najbardziej interesujących przygód i nadsyłanie ich do redakcji. Utrwalimy w ten sposób coraz mniej już znaną kartę naszej niedawnej historii. W pierwszej części przedstawiamy wspomnienia kolegi redaktora naczelnego - Krzysztofa Wiśniewskiego.

Pierwsze sto lat istnienia kolei to niekwestionowana dominacja trakcji parowej w ruchu pociągów. W wielu krajach parowozy przetrwały w służbie jeszcze następnych kilkadziesiąt lat mimo gwałtownego rozwoju trakcji spalinowej i elektrycznej. Pomimo wycofania parowozów z normalnej pracy już niemal we wszystkich zarządach kolejowych świata, nie schodzą one ze sceny. W ostatnich latach w wielu krajach obserwujemy prawdziwy rozkwit parowych kolei muzealnych i turystycznych (oczywiście poza Polską). Większość parowozów, jakie przewinęły się przez dzieje kolei, jako paliwo wykorzystywała węgiel kamienny. Wraz z ewolucją konstrukcji parowozów następował rozwój różnych urządzeń mających na celu jak najszybsze i najsprawniejsze zaopatrzenie lokomotyw w zapas tego paliwa. Jakie urządzenia powstawały, jak były zbudowane i jak działały? O tym wszystkim opowie obszerny materiał zamieszczony na stronach 20÷56 (z konieczności ograniczony do tych typów urządzeń, które znalazły zastosowanie na terenie Polski).

W nawiązaniu do artykułu o urządzeniach do nawęglania prezentujemy naszym Czytelnikom parającym się również modelarstwem krótki przegląd oferty firm produkujących modele budownictwa i urządzeń w formie zestawów do samodzielnego montażu. Z katalogów firm (ograniczyliśmy się tylko do tych, których wyroby są w miarę łatwo dostępne dla polskiego odbiorcy) wyłuskaliśmy wszystko, co da się wykorzystać do budowy składów węgla w modelach parowozowni. Przedstawiamy krótkie charakterystyki poszczególnych wyrobów, wskazujemy plusy, piętnujemy minusy i przede wszystkim doradzamy, na ile dany zestaw pasuje do makiety przedstawiającej polską kolej lub przestrzegamy, jeśli nie odpowiada on spotykanym w Polsce typom urządzeń w stopniu nie dającym się poprawić w warunkach warsztatu modelarskiego.